Evoluciones para el 2009: KERS

[rferrandez]

Su misión es recuperar la energía cinética que se pierde en forma de calor en las frenadas y transformarla en otra mecánica. Esto ayuda a la aceleración del monoplaza y le hace ganar un extra de potencia de 80 CV.
En una popular serie de los años 80, un ex policía al volante de un coche futurista ayudaba a personas honradas frente a peligrosos criminales. Entre sus increíbles funciones, ‘KITT’, disponía de un botón que Michael Knight pulsaba para adquirir, durante algunos segundos, una velocidad estratosférica y así poder escapar o alcanzar a sus enemigos. Ese interruptor en el salpicadero del Pontiac Firebird Trans Am llamado ‘Superpursuit Mode’ (modo superpersecución) era ficción, pero a partir de 2009 será una realidad en la Fórmula 1.
La crisis mundial y la disminución de los recursos petrolíferos apuntan directamente a la máxima competición automovilística, y la acusa de despilfarro y gastos desmesurados. Por eso, la FIA toma medidas que acallen esas voces y den mejor imagen.
Y así surge la idea del KERS. Los ingenieros vieron que donde más energía se desperdicia de un monoplaza es en la frenada. Es donde se pierde toda la fuerza, toda la velocidad, y se desprende una energía calorífica importante. Y básicamente han inventado un volante de inercia, el cual consigue girar a unas velocidades espectaculares (se habla de 60.000 RPM), gracias al calor disipado en la frenada. Esa energía se acumula en unas baterías y la pone a disposición del coche.
En definitiva, este dispositivo es capaz de recuperar la energía cinética que se pierde en forma de calor en las frenadas, para acumularla y transformarla cuando convenga al piloto (mediante un botón, por ejemplo) en energía mecánica que ayude en la aceleración del monoplaza al ganar un extra de potencia de unos 80 caballos, lo que puede venir muy bien, por ejemplo, en un adelantamiento.
Sin embargo, la idea que asocia el KERS a una F-1 más ecológica es más utópica que correcta. Al menos en el inicio de este dispositivo. Tiene su parte verde, ya que es verdad que se recuperará energía en las frenadas, pero ésta no se usará para reducir los consumos de combustible, sino para inyectar un extra de potencia puntual cuando se necesite. Así lo corrobora, Luca Marmorini, jefe de motores de Toyota: “Inevitablemente, una nueva tecnología de este tipo requiere importantes recursos con el fin de desarrollar una solución de forma segura y eficaz. Los costes han sido particularmente significativos con el KERS porque es una nueva e importante tecnología de la F-1, y hay una serie de posibles soluciones que debían examinarse”.
Lo que el KERS busca, en definitiva, es luchar contra el mayor problema de la F-1: la escasez de adelantamientos. Reducir la aerodinámica no parece una solución factible y este botón permitirá a un monoplaza colocarse en paralelo y por simple potencia pasar a su predecesor. Al menos una vez por vuelta. Esos 6,5 segundos de energía gratuita por vuelta (entre una y tres décimas de mejora) dan la opción de disponer de potencia extrema. En el caso del Renault de Alonso, por ejemplo, hablamos de una potencia añadida superior al 10% del potencial total del motor.
Además, los 20-25 kilos que pesa todo el aparato no es problema. El coche seguirá estando en los 605 kilos, incluyendo al piloto, que marca el reglamento. Será una simple reducción de lastres. Si finalmente se instala para el próximo Mundial, (ahora es opcional para 2009 y aún se discute retrasar su implantación), la F-1 tendrá un incentivo importante: el aumento considerable de adelantamientos en piOtro intento por parte de los equipos de la parrilla de la Fórmula 1 para retrasar la incorporación del sistema KERS ha fracasado. Los jefes de los diez equipos se reunieron el domingo en el motorhome de Toyota, donde el tema más candente fue la polémica tecnología de recuperación de energía.
Además de que algunos equipos han tenido problemas en el desarrollo de sus sistemas KERS para 2009, algunos jefes, incluyendo al de Renault, Flavio Briatore, creen que la implementación del sistema sería mucho más barata si se retrasa otro año.
En esa reunión mantenida en el paddock de Hungaroring, seis de los diez equipos votaron para intentar llegar a un acuerdo entre caballeros de retrasar voluntariamente el competir con coche equipados con el sistema KERS hasta 2010. Ya que la FIA no puede hacer nada para obligar a los equipos a rodar con el nuevo sistema el próximo año, la utilización de esa tecnología en 2009 no es obligatoria.
Sin embargo, según la nueva alianza de equipos FOTA, se entiende que se necesita una mayoría de siete de diez votos para que se tome una decisión. Al parecer Williams, BMW Sauber, McLaren-Mercedes y Honda son los más comprometidos en rodar con esa tecnología para 2009, vamos, que votaron en contra del retraso.

[espax]

Muy interesante rferrandez

Aunque para mi la verdadera evolución sería esta, crucemos los dedos, aunque poniendo ganador en todas las carreras a Kimi no ayudo mucho

 
Fernando Alonso
Su incorporación podría adelantarse un año - 26-08-2008
Alonso tiene un acuerdo con Ferrari para 2010
Fernando Alonso ya lo tiene hecho con Ferrari. En el año 2010 correrá para la escudería italiana. Pero podría incorporarse ya en 2009, dependiendo de lo que pase con Kimi Raikkonen.
 
A Ferrari no le va a quedar más remedio que apostar por Fernando Alonso. El bajo rendimiento de kimi Raikkonen en los últimos meses preocupa mucho dentro de la escudería italiana, que se ve con la necesidad de encontrar otro líder.
Según informa el diario As, Fernando Alonso será ese líder. Al parecer, ambas partes tiene un acuerdo cerrado para el año 2010. Aunque ese compromiso podría adelantarse ya al 2009, si la confianza en el actual campeón mundial decae completamente.

La duda que alberga Alonso es dónde correr en 2009: Ferrari, Renault o hacer un año puente en Honda, BMW o Toyota. El asturiano está esperando la decisión de Ferrari para anunciar su futuro, al final del verano.
Terra Deportes - Agencias

 

[rferrandez]

La aerodinámica del 2009 propiciará los adelantamientosDe la Rosa quedó impresionado con las simulaciones
El próximo año podremos ver más adelantamientos
Las simulaciones hechas por ordenador sobre los cambios que habrá en el campo de la aerodinámica en la Fórmula 1 predicen que el nuevo reglamento permitirá más maniobras de adelantamiento.
Después de que termine la temporada 2008 en el Gran Premio de Brasil en noviembre, los coches que probarán los equipos para el año que viene se verán considerablemente diferentes; alerones más pequeños y ningún elemento aerodinámico extra acoplado al chasis.
Aún hay más, ahora respecto a la Aerodinámica:

Otro elemento que también será alterado radicalmente es el difusor trasero, que tiene gran parte de culpa de la carrera en procesión que vimos el pasado domingo en el Gran Premio de Europa en Valencia.

"Los Toyota son particularmente malos", comenta el piloto de Toro Rosso Sebasitan Vettel en la revista alemana Auto Motor und Sport. "No puedes acercarte ni medio segundo detrás de ellos".

Auto Motor und Sport dijo que los pilotos probadores de McLaren Pedro de la Rosa y Gary Paffett, durante una prueba de simulación en Woking, quedaron "impresionados" por la cantidad de posibilades de adelantamiento que podrán hacerse en 2009.

[rferrandez]

El presidente de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), Max Mosley, aboga por un motor común a todas las escuderías de Formula Uno para reducir costes, en una entrevista publicada en el diario 'L'Équipe'.

"Sé que los grandes constructores me van a decir: 'si hacemos un motor común, quiero que sea el mío'. Pero en lo que yo llamo 'el mundo real', si Volskswagen puede comprar los motores más baratos en Peugeot, lo van a hacer sin la más mínima duda", indica Mosley.

Sin embargo, se muestra contrario a que los equipos compartan el mismo sistema KERS (sistema de recuperación de energía cinética), como había sugerido el jefe de Renault, Flavio Briatore, porque es un tipo de tecnología nueva que precisa de la competencia para desarrollarse.

"Eso muestra la incapacidad de los patrones de escuderías para reflexionar con lógica", afirma Mosley, quien añade que cuando el sistema se haya desarrollado se podrá pensar en un KERS común. Cita como ejemplo de tecnología suficientemente evolucionada la caja de cambios, sobre la que es "complicado ganar algo más que centímetros" y en la que los equipos ya han abandonado sus propios trabajos.