Pues eso, comparativa:
Para nadie es un secreto el hecho de que mantener una familia numerosa exige un esfuerzo económico casi imposible de realizar para la gran mayoría de los pertenecientes a la clase media. Este panorama se reafirma a la hora de transportar a toda la prole de un lugar a otro, en particular, en un monovolumen de gran tamaño, que es el único medio de que vayan tan cómodos como seguros y si, además, los abuelos se apuntan al paseo, pues también tienen su plaza.
La llegada del Chrysler Grand Voyager clarifica todavía más la oferta puesto que se sitúa en un estrato de precio que lo separa de la mayoría de sus rivales. Esta nueva generación apuesta por una mayor discreción en su estética, olvidando un tanto las tendencias estilísticas que han marcado la última década de la marca y apuntándose, además, a una apariencia de menor volumen general, al recortarse las cotas de anchura y altura en relación con la anterior generación. Esta contención ha llevado consigo un esfuerzo en el aprovechamiento útil del espacio, porque en su interior no hay un palmo de espacio que no tenga su razón de ser.
El Renault Grand Espace se emplaza en el segundo escalón de precio y, pese a que su modularidad interior pertenece a una generación
superada, compensa este hecho con la mejor combinación mecánica y de bastidor de los cuatro, además de un diseño interior de lo más personal. El Kia Carnival ha sido el ejemplo claro de que una apuesta cualitativa a precio europeo por parte de los fabricantes coreanos es un riesgo, nos imaginamos que calculado, pero que no siempre ha de salirles bien. Por último, lo contrario. SsangYong sigue apostando por un precio aquilatado para un producto no en vanguardia tecnológica. Su éxito comercial puede indicar por donde van los tiros para el cliente medio español.
El Chrysler es pesado y con mucha masa pendiendo sobre el tren delantero, se vuelve algo torpe y poco preciso en carretera virada.
Deseábamos con alto interés ponernos a los mandos del Grand Voyager para comprobar si la evolución de su comportamiento iba pareja al de su estética, más acorde con las proporciones europeas. No nos queda más remedio que reconocer nuestra decepción porque, a nuestro juicio, y teniendo en cuenta el tiempo que ha pasado desde la aparición de la anterior generación y ésta –ocho años-, podríamos decir que la progresión no está en concordancia con lo esperable.
El comportamiento del Chrysler Grand Voyager se ve influido por su elevado peso.Hay que partir de la base de que el Grand Voyager es el modelo más pesado de los cuatro –más de 2,2 toneladas sin ocupantes- lo que conlleva ciertas servidumbres. De hecho, este megamonovolumen se muestra a sus anchas en autopistas y vías asimiladas. Fuera de este contexto, sus virtudes dinámicas se enjuagan y hemos de tomar ciertas precauciones. En la ciudad, por su tremendo tamaño y no demasiado escueto radio de giro. Afortunadamente, la marcha atrás se beneficia de la cámara de vídeo que nos ayuda a no arrasar con todo lo que se nos pone por detrás.
Salir de la urbe o autopista es entrar en un mundo de inadaptación clara. Las carreteras de curvas se le atragantan un poco, por varias razones. En primer lugar, la dirección no es un prodigio de precisión, por lo que para ajustar su tamaño a virajes cerrados hace falta un buen porcentaje de correcciones. La situación se agudiza cuando, lógicamente solos en el inmenso habitáculo, tratamos de recortar segundos al recorrido. Entonces, el tren delantero pone sobre la mesa una buena dosis de desobediencia, obligando a girar más y más el volante. El subviraje domina su conducta hasta un punto en que tampoco una acción sobre los pedales logra contenerlo. Se precisa entonces un obligado recorte de nuestras pretensiones porque, si no, seremos incapaces de mantenerlo en nuestra mitad de la carretera. Su falta de amortiguación en extensión provoca oscilaciones de la carrocería que no favorecen la solución pese a que, con respecto a su antecesor, se siente una mayor firmeza del sistema.
Polos opuestos
Bajarse del Chrysler y subirse al Renault –que es lo hemos hecho– es pasar de un extremo a otro. Pese a superar por poco, también, las dos toneladas, la sensación es la de conducir un coche de la mitad de peso. La dirección es mucho más suave y, sobre todo, precisa, permitiendo una conducción más dinámica en toda situación. La tremenda superficie vítrea facilita su manejo en entornos complicados, como la ciudad. Y saliéndonos de ese entorno, el Grand Espace sorprende como pocos. Las vías rápidas las engulle sin piedad mientras que las salidas a zonas montañosas no son una penosa travesía. Aquí, este Renault ataca las curvas casi como un deportivo –¡comprendan la metáfora!- para lo que se estila en esta prueba comparativa. El morro va donde nuestro giro de volante le indica y la zaga, pese al vetusto eje rígido trasero, no supone un lastre aunque, también es verdad, no ayuda al giro lo que, por ejemplo, el tren trasero del Kia. Quizás, así sea mejor, porque con este ágil delantero uno trasero más dinámico pondría en apuros a los conductores más parsimoniosos, en caso de susto y reacción inapropiada al volante. Sin duda, el mejor de los cuatro, sin necesidad de endurecer la suspensión, aunque, eso sí, se nota mejor amortiguado que el Chrysler.
A nuestro juicio, por detrás se sitúa el Kia Carnival. El modelo coreano resulta una sorpresa en toda regla. De hecho, fue el primer producto de la marca oriental en desterrar la filosofía del bajo precio a favor de una oferta cualitativa que influía negativamente en dicho aspecto comercial. Por tanto, conducir este Carnival no supone una merma de satisfacción sobre la media del segmento. La única rémora, en este caso, era la no disponibilidad en la unidad de pruebas de la caja de cambios automática que, cada día se muestra más, es un plus de confort y seguridad de suma importancia.
Cuando se trata de transportar a toda la familiia, el tamaño sí importa.Curiosamente, el Kia –junto con el SsangYong- dispone de un elaborado tren trasero multibrazo, algo de lo que ni el representante europeo ni el estadounidense pueden vanagloriarse. Y, de hecho, se nota bastante, sobre todo, en las carreteras más retorcidas, donde ayuda a conseguir un comportamiento bastante neutro, sin recurrir a una dirección especialmente rápida, que en muchas ocasiones, puede sorprender a determinados conductores. La suspensión suave y confortable no supone un lastre a la hora de encarar los virajes y la batalla –la menor de todas compartida con el Grand Espace- es una ayuda inmejorable para que el coche se desenvuelva con agilidad en todos los terrenos. Naturalmente, en vías de alta velocidad, esta arquitectura permite disfrutar de todo el confort de suspensión sin que afecte mínimamente a la seguridad a ritmo rápido.
El SsangYong es el único de los cuatros que se propulsa a través de las ruedas posteriores. Y esto -unido a la suspensión trasera independiente- genera un diferencial de comportamiento importante frente a sus rivales. El Rodius es el único con el que se puede salir de las curvas derivando del tren trasero. ¿Loco? Puede ser, pero te deja sin que los neumáticos chirríen. Al final, si quieres, acabas conduciendo como ni tú mismo te esperas –naturalmente, ni se te ocurra con la familia dentro- y terminando más contento que unas pascuas. Eso sí, hay que evitar entrar demasiado rápido en las curvas porque, entonces, el intrusivo control de estabilidad te mata el motor durante tanto tiempo que puedes sorprender al coche que te sigue.
La gran novedad mecánica del Grand Voyager es que se hace dueño de una mecánica ya disponible en otros modelos pero no en la familia de gran monovolumen. Sube su potencia hasta los 163 CV, reduce su peso un 6 por ciento frente al usado en la generación anterior y posee una correa de distribución que no necesita se cambiada hasta los 200.000 km. Todo ello es positivo pero, en muchas ocasiones, este motor se nota corto para la masa que supone el Grand Voyager, y no digamos si va cargado a tope. Y más que verificar las cifras de prestaciones obtenidas en relación con sus rivales, no hay más que comprobar el constante recurso a la reducción de marcha y al resbalamiento del convertidor para comprobar que, aparte de la gestión más que discutible de la nueva caja de cambios automática de seis marchas, el motor, por sí mismo, no es capaz en muchas ocasiones de responder con la inmediatez y energía a nuestras demandas. Por cierto, que les aseguro que nada exageradas en nuestro día a día con el coche.
Renault demuestra que no son necesarias altas cilindradas para dinamizar un gran monovolumen de dos toneladas. Su motor dCi, en la versión de 175 CV, es todo un prodigio de suavidad, empuje y capacidad de recuperación. Además, asociado a la caja de cambios automática de seis relaciones que dispone de una gestión superlativa, parece que lee nuestros pensamientos. Cambia cuando debe, reacciona a nuestras más pequeñas acciones con los pedales y actúa con una suavidad proverbial. Una maravilla. Por cierto, dados los condicionantes existentes en la realización de esta comparativa, hay que mencionar que las prestaciones del Grand Espace son las correspondientes a una versión con cambio manual y no a la automática disponible. Por tanto, sumen alguna décima a las aceleraciones y recorten sensiblemente las recuperaciones y adelantamientos y tendrán una visión más cercana del dinamismo de este Renault de cambio automático.
El tremendo empuje por encima del régimen de ralentí del motor del SsangYong no hace olvidar su hosquedad.
Más pero menos
El motor del Kia anuncia más potencia que el Renault –en nuestro banco ha dado 5 CV más-, en cambio, el par queda en retraso en casi 2,5 mkg. Pero, donde más se nota la diferencia es en su elasticidad. Bien es cierto que hasta 1.250 rpm está por delante del motor francés pero, a partir de ahí, sucumbe ante el genio galo que, además, estira mucho más, pues puede alcanzar las 5.000 rpm mientras que el cuatro cilindros del Carnival se queda en 4.250 –4.200 el Gran Voyager-, lo mismo que el Rodius.
Éste es una auténtica locomotora. Es cierto que en sus cifras de máximo rendimiento se queda atrás, pero ofrece una respuesta a muy bajo régimen que sorprende por lo poderosa. Desde el ralentí hasta las 1.750 rpm lidera este enfrentamiento y esto, bien aprovechado por la gestión de la caja de cambios y por una cuidadosa conducción, puede permitir un bajo número de reducciones de marcha, lo que al fin y al cabo, redunda en una contención del consumo de combustible. En lo que fallan un poco ambos coreanos, especialmente el Rodius, es en el refinamiento de funcionamiento –ruido, finura y vibración incluidos- donde necesitan una actualización para igualar los rendimientos del motor europeo, campeón en este campo por muchos cuerpos de ventaja.
Los faros del Grand Espace se encienden automáticamente, disponen de xenón de serie y pueden incorporar adaptativos para adaptarse a las curvas.
SsangYong Rodius, Renault Grand Espace, Kia Carnival y Chrysler Grand Voyager se enfrentan en esta comparativa.Vida a bordo
Llegamos al capítulo realmente fuerte del Grand Voyager. Aquí es donde sus diseñadores han concentrado todo el esfuerzo y, tampoco hay que olvidar, su “know-how” adquirido de la generación anterior. Porque la interesantísima idea del “Stow‘n Go” , por la cual los asientos de la segunda y tercera fila se pueden esconder en el suelo del coche de manera individual, cuando interesa, ya estaba disponible en aquél. Pero es que, además, en esta nueva entrega del Grand Voyager se dispone de la opción “Swivel‘n go” por la cual los dos asientos de la segunda fila puede girar 180 grados sobre su eje vertical y enfrentarse a la banqueta trasera, configurando un salón de actividades varias que, en viajes largos, tendrá gran aceptación.
Este sistema “Stow‘n go” tiene también la ventaja de que, cuando los asientos están desplegados, se dispone de un tremendo espacio para maletas y objetos varios, pues pueden colocarse en el lugar reservado a los asientos. Es, digamos, un coche con doble suelo. Sobre el superior se colocan los asientos para ser utilizados. Entre los dos, la elección está entre maletas y demás o asientos en caso de que queramos convertir el Grand Voyager en una auténtica furgoneta. También, no olvidemos, existe la opción intermedia, en función de las plazas y carga que queramos mezclar.
Sólo un pero. Al rebajarse la altura del coche en relación con la generación anterior y definirse el volumen existente en dos partes: sobre el suelo superior –donde se anclan los asientos- y bajo él, resulta que la cota de altura para ocupantes no es tan generosa como antes, por tanto, para acomodar a los grandotes norteamericamos –y a los europeos también- se han tenido que inclinar bastante las banquetas de la segunda y, sobre todo, tercera fila de manera que sus piernas puedan acomodarse partiendo de un punto de cadera especialmente bajo. Aún así, el habitáculo del Grand Voyager difícilmente puede encontrar mejor manera de combinar habitabilidad con modularidad.
El Kia Carnival no sacrifica un comportamiento más que bueno.Deslizantes
Como el Chrysler, el Kia dispone de segundas puertas laterales deslizantes, aunque no dejan un espacio tan amplio como en aquél para el acceso o descenso del habitáculo. La anchura intermedia del Carnival es la más amplia de todas, lo que garantiza el mejor confort espacial para los tres ocupantes centrales. Ahí, su ventaja sobre el Renault, por ejemplo, es tremenda. Sin embargo, los dos últimos son lo que, de lejos, van más encajados en la carrocería. Ya damos por supuestos que todos los afortunados que viajan en las plazas delanteras de cualquiera de estos monovolumen van como auténticos señores/as. El sistema de modularidad del Kia cuenta con los clásicos sistemas de deslizamiento longitudinal, abatimiento y desmontaje de los asientos, con el agravante de que en este modelo coreano su tamaño –que viene muy bien a la hora de ir sentados en ellos- es una exigencia física más a la hora de transportar los casi 25 kilos que pesan cada uno de ellos.
El Rodius puede plegar sus asientos delanteros y quedar totalmente reclinados. La segunda fila puede plegarse, girarse y deslizarse hacia delante lo que genera una amplia zona de carga en el centro del habitáculo, por ejemplo. La tercera fila puede extraerse, lo que da lugar a un impresionante maletero, o deslizarse hacia delante o abatirse como si de una cama se tratase. Por cierto, que como elemento de serie dispone de DVD, algo que en el Chrysler, por ejemplo, exige una cantidad de dinero extra.
Si bien su habitáculo es realmente grande, es en el confort de sus asientos donde se aprecia un cierto retraso frente a sus competidores. Para generalizar, y según nuestro gusto, en este apartado colocaríamos al Gran Espace en primer lugar, luego nos iríamos al Kia al que sigue muy de cerca el Grand Voyager para terminar con el Rodius que, en ningún caso, podemos calificar como incómodos.
Para terminar, nos referiremos al Renault, cuya modularidad es muy similar a la del Kia, lo mismo que el peso de sus asientos si deseamos desmontarlos y trasladarlos, aunque su tamaño es algo más contenido. En su momento, se emplazaba a la cabeza de los sistemas de adaptación puntual del habitáculo al pasaje y a la carga, pero hoy en día ya está superado, en particular, por el Grand Voyager, o por otros, como el Ford Galaxy. Con cinco años y pico a sus espaldas, la instalación de cualquier otro sistema de modularidad exigiría una arquitectura del chasis totalmente distinta, lo que nos cita par la próxima generación del Grand Espace el momento de ver este avance.
Pese a su edad, aún destaca la conducta dinámica del Renault Grand Espace.Hasta el momento, sólo dos de los cuatro modelos aquí probados han pasado las pruebas Euro NCAP. El Kia obtuvo cuatro estrellas –sobre cinco- en protección de adultos y tres en la de niños, quedándose en uno ante los peatones. El otro modelo, el Grand Espace, obtuvo cinco estrellas en la protección de adultos y dos en la de peatones.
Aparte de esta dos de seguridad pasiva, hay que reseñar que los resultados de las pruebas de frenada indican una sensible ventaja del Grand Espace sobre el Grand Voyager, que a su vez se aleja del Kia y del Rodius, éste último bastante descolgado. Eso sí, hay que reseñar que en nuestro recorrido de conducción exigente, el único modelo que dio muestras de desfallecimiento fue el Chrysler, mientras que los otros tres aguantaron con estoicismo el mal trato recibido.
En el Chrysler no sólo es posible esconder los asientos en el suelo, también pueden formar un auténtico salón de estar.
El SsangYong Rodius es el único con propulsión trasera.Equipo y más equipo
Analizando el equipamiento, podemos decir que el Renault es el único que puede incluir, en opción, los airbags laterales traseros. El Rodius no dispone más que de los dos frontales delanteros, algo fuera de tono hoy en día, ni anuncia sistema Isofix para los asientos infantiles. Por el contrario, es el único que dispone de alarma antirrobo. Todos disponen de sistema de control de estabilidad, pero el más intrusivo y exagerado en su acción corresponde al SsangYong.
Ninguno de los modelos coreanos dispone de control de presión de neumáticos, sistema que viene de serie en el Chrysler y opción en el Renault. Tampoco el Kia incluye mandos de la radio en el volante y comparte con el Rodius la imposibilidad de incluir faros de xenón, que se ven acompañados de direccionales en el Grand Espace. Por fin, los orientales disfrutan de ruedas de repuesto normales, siendo las de sus rivales de emergencia. Como se ve, un panorama variopinto pero que, en general, deja a los modelos occidentales por delante de sus rivales del extremo oriente.
Está sacada de la revista autopista, es, ofrece más información y más sencilla de ver al estár aderezada con fotos, pero mis habilidadades al ordenador son muy limitadas.
Saludos.
