Me ha parecido útil para todos, pero en especial para los 2.2eros, las explicaciones que proporciona el autor de
esta interesante página En ella Jose Angel Infante proporciona "Consejos sobre el uso del automóvil para usuarios inexpertos basados en la experiencia de más de 30 años de trabajo en el mundo del automóvil". Lo que ya no se es si tiene las manos y el mono llenos de grasa (propuesto por algunos como
índice extraoficial de calidad mecánica)
pero me da que algo sabe de esto.
Copio y pego aquí un par de perlas, mas que nada para que no se pierdan si desaparece la web original, y juzgáis vosotros mismos...
Conduccion Diesel
Es un error muy frecuente llevar los motores Diesel bajos de vueltas pensando que durarán más, esa idea procede de los motores Diesel de camiones y vehículos industriales, y motores antiguos, pero los motores que montan los automóviles actuales no tienen nada que ver.
Todos los coches vendidos en Europa desde 1993 tienen que cumplir unas normas anticontaminación llamadas Euro (actualmente estamos empezando por la V), para cumplir esta normativa que ha sido especialmente dura a partir de 2000/2005 y por la competencia de potencia y consumos los Diesel modernos son unos motores más sofisticados que los de gasolina con una serie de dispositivos de inyección y anticontaminación muy complejos.
Incorporan unos sistemas antipolución (catalizador, EGR, etc) que acumulan mucha carbonilla que crea fallos y averías en los turbo, EGR, colectores, segmentos, etc, por lo que es necesario de vez en cuando (siempre con el motor caliente) subirlos a tope de vueltas, para que limpien bien la admision y escape y llevarlos alegres de vueltas, los motores modernos aguantan perfectamente siempre que seamos escrupulosos con la limpieza del gasoil y filtros, la calidad del aceite (la recomendada por el fabricante ni mejor ni peor) y la frecuencia de mantenimiento preconizado.
Por normativa OBD están obligados a que en caso de fallo mecánico que suponga un aumento de emisiones contaminantes enciendan un chivato en el cuadro y limiten las prestaciones en lo que se llama "modo emergencia", "refugio", "fase degradada", etc en función de cada fabricante. En este caso lo mejor es parar el motor volver a arrancar y si no se reproduce la avería continuar viaje y posteriormente llevar el coche al taller.
Un motor que respira bien tendrá mejor rendimiento, menor consumo y una vida más larga con menos averías.
No es necesario incumplir las límitaciones, en velocidades cortas en momentos que el tráfico lo permita (incorporaciones a vías rápidas, salidas de peajes o rotondas, etc ) subir el motor a tope de vueltas de vez en cuando y luego circular tranquilamente.
Es importante después de un recorrido fuerte o rápido por ejemplo en un viaje en autovía no parar el motor inmediatamente (para repostar o descansar,etc.) sino dejar el motor a ralentí por lo menos 1 minuto para que el turbo se enfríe y pierda régimen si nó el turbo tendrá una vida corta.
Esta es la principal causa de averías en los turbos ya que es un elemento que gira hasta a 120.000 r.p.m. y trabaja hasta a 900º, en circulación tranquila en verano en autovía puede estar a 500º y al parar el motor le quitamos el suministro de aceite de repente con lo que no puede engrasar y refrigerar, el aceite que está en el turbo puede carbonizarse y posteriormente dañar el eje y casquillos que quedarán irremediablemente dañados dando lugar a consumos de aceite, ruidos y embalamientos de motor.
Humo en el escape de motores Diesel
Humo blanco - Al igual que en gasolina, algo de humo blanco al arrancar sin fallos de motor es normal, si hay problemas de arranque y fallos en frío puede estar fallando alguno o varios calentadores (menos perceptible en motores de inyección directa). Si es en caliente puede ser paso de refrigerante a la admisión o cilindro (colector, culata, junta, etc.)
Humo azul claro - Con fallos y mal olor variable con el régimen de motor. Avance inadecuado, mala puesta a punto en bombas mecánicas, fallo de avance o medición en bombas electrónicas, mal calado de distribución, captadores, EGR abierta, inyector que gotea, toma de aire en el circuito del baja (aforador, filtro, tubos, bomba ) etc.
Humo gris oscuro - Exceso de gasóleo o falta de aire. Fugas de aire en circuito de alimentación (colector, tubos, manguitos, intercooler, etc) en los motores con turbo, mala medición por suciedad o avería del caudalímetro, mala regulación de la bomba en bombas mecánicas, filtro de aire sucio u obstrucción en la entrada de aire, trampillas estranguladoras o de admisión variable, en los motores con filtro de partículas no sale porque la función del filtro es retener estos humos pero si hay algún problema hace las regeneraciones con más frecuencia dañando el filtro,
Humo azul - Aceite en la combustión, menos evidente que en los motores de gasolina, paso de aceite a través de guías de válvula, segmentos, turbo, circuito de recirculación de aceite, alimentación, exceso de nivel de aceite. Un exceso de humo puede ser peligroso porque hay riesgo de embalamiento del motor porque el aceite produce una combustión incontrolada y aunque paremos el motor y cortemos el suministro de gasoil el aceite sigue alimentando el motor acelerándolo hasta el límite causando frecuentemente su destrucción, la única forma de pararlo es calándolo metiendo una velocidad, es la avería típica cuando se rompe el turbo y pasa el aceite a través del eje al colector acelerando el motor.
