Aquí podreis conocer un poco más vuestro motor.....
Copiado y pegado de AutonetPlus.
Motor de ciclo Diesel 3.0 dCi
Este propulsor de tecnología “Common Rail” proporciona una potencia de 180 cv a 4.400 rpm y un par motor de 350 Nm desde las 1.800 vueltas. La cilindrada es de 2.958 cc con unos pistones de 87.5 mm de diámetro y 82 mm de carrera. Disposición típica de un motor de ciclo Diesel con 6 cilindros en V, que ofrece una carrera super corta.
Lleva un compresor de geometría variable Garret multialetas con pilotaje neumático con información de posición y refrigeración por agua que asegura una alta fiabilidad de funcionamiento. Se ha recurrido a un resonador en admisión con el fin de reducir los ruidos de funcionamiento. Dispone el turbo de un captador de posición de la válvula “waste gate” que es utilizado por el calculador de gestión para afinar la regulación de la sobrealimentación
La mariposa de estrangulación (para detener el motor) suprime el balanceo del motor al cortar el contacto. Pese a la presencia de la bomba de inyección entre los dos bancos de cilindros, es un motor muy compacto con la “V” a 66º.
Se ha utilizado aluminio en el bloque motor, cárter de aceite y culatas. Los árboles de levas son huecos. Las bujías de precalentamiento son cerámicas y el motor respeta las normas anti contaminantes Euro 2000 (Euro 3). Algunas particularidades mecánicas de este motor lo sitúan en un plano tecnológico importante. De origen Isuzu, este motor ha sido trabajado por Renault.
De la gestión de la inyección se encarga el calculador de gestión (ECU) con 121 vías, que se encarga de realizar la pre inyección y la inyección posterior. Esta técnica de pre inyección se produce solamente hasta que el motor alcanza las 3.500 vueltas. El ECU calcula a continuación las características de la inyección (avance, pre inyección y tiempo de inyección) y envia la información correspondiente.
La unidad de potencia que activa los inyectores recibe la señal de mando del ECU y suministra la intensidad necesaria para la apertura de los elementos inyectores. Los inyectores disponen de una resistencia de calibración en el conector eléctrico de cada inyector. El calculador, lee esta información que corresponde a la tolerancia de cada uno, para así disponer un caudal idéntico en cada elemento de inyección. Para asegurar la estanqueidad del aceite, se recurre a unas juntas labiadas. Es preciso tener en cuenta que en este motor, los gases del cárter vuelven a la admisión pasando a través de una válvula de membrana, reduciendo de esta manera la temperatura de combustión en el interior de los cilindros.
Cada bloque de cilindros posee dos árboles de levas con los que activar las cuatro válvulas por cilindro que tiene este motor. La correa dentada arrastra el árbol de levas de admisión y, mediante un sistema de engranajes, este árbol de levas activa el árbol de levas de escape, con recuperación de juego.
La distribución está asegurada por una cascada de piñones asociada a una correa dentada. La bomba es del tipo de cilindrada variable que aspira el carburante gracias a una bomba auxiliar mecánica de cebado. Después, pone el combustible bajo presión y lo envía a la rampa, a una presión que puede alcanzar los 1.450 bares en cargas fuertes.
Si habeis llegado hasta aquí, es que no teneis nada que hacer :? :oops: :?
Poneros a curraaarrr..... 8O :roll: :wink:
Salu2 Spa0´s :wink: :wink:
Juanma
