La temporada de Fórmula 1, que acaba de arrancar esta madrugada, promete ser una de las más excitantes, al menos durante las primeras carreras. Y todo por un profundo cambio en el reglamento, que parte de los motores de los monoplazas y se amplía a la propia metodología de la competición.
Aquí os intentamos contar qué novedades hay y a qué se deben.
Motores
Se ha pasado de los V8 2.4 a los V6 1.6, es decir, básicamente que son menos potentes al presentar dos cilindros menos. Se pasa de una inyección electrónica estándar a una inyección directa y estos nuevos motores incorporan el Turbo, que se perdió a principios de los 90. Se pasa de disponer ocho unidades al año a casi la mitad, cinco. Lo que se consigue con todo esto es, principalmente, ahorrar costes de producción y ha llevado consigo una total renovación del chasis de los monoplazas.
Combustible
Se pasa de la 'barra libre' de consumo a estar limitado a 100 kg por carrera, lo que viene a ser unos 140 litros, aproximadamente, y un límite máximo de flujo de admisión de combustible de 100 kg a la hora. Esta medida se ha adoptado para buscar ahorrar gasolina y traerá consigo la importancia de saber consumir menos en carrera sin dejar de ser rápido.
Peso
Se ha aumentado el peso mínimo del binomio monoplaza-piloto, que pasa de los 642 kg a los 691 kg por la sencilla razón de que los nuevos motores son casi 50 kg más pesados. El trabajo de las escuderías es intentar aproximarse a ese peso mínimo para ganar así en punta de velocidad.
Sistemas híbridos
Desaparece el KERS y llega el ERS. Es decir, se pasa de conseguir una potencia adicional de 82 CV en 6,6 segundos por vuelta a 163 CV durante 33 segundos. Con esta medida se trata de paliar la menor potencia de los V6 frente a los V8. Los nuevos monoplazas montan dos sistemas de recuperación de energía (ERS-K y ERS-H) y podrían proporcionar hasta 10 veces más de potencia por vuelta
Escapes
Se concentran ahora en el centro de la parte trasera del monoplaza y están inclinados hacia abajo. El año pasado se encontraban en los laterales y apuntaban hacia arriba. La nueva colocación ha sido una imposición de la FIA, a la que le molestaba que los escapes hacia arriba ayudaran a la aerodinámica del coche. Pese a prohibirlo, las escuderías encontraron el modo de invertir los gases de nuevo hacia arriba con escapes con efecto Coanda. La única manera que le quedaba a la FIA para conseguir lo que quería era obligar a centrar los escapes.
Morro
Antes no podía elevarse a más de 550 mm del suelo, ahora no puede hacerlo por más de 185 mm. Es, simplemente, por una medida de seguridad, ya que cuando más cerca esté en morro del suelo, más difícil será que el coche se levante y pueda salir por los aires en caso de accidente. Los nuevos diseños no favorecen tanto el flujo de aire por debajo del coche, de ahí la decisión de reducir al mínimo permitido su diámetro
Mismos neumáticos en Q2 y carrera
Para evitar que se vean coches sin salir de boxes en la Q3 para así ahorrar neumáticos de cara a la carrera, la norma antigua pasa a aplicarse para la Q2. Es decir, si antes se debía empezar la carrera con las mismas gomas que se montaban en la Q3, ahora será con las que se consiga el mejor tiempo en la Q2. Así, los coches que se metan en la lucha final por la pole no tendrán que pensar en sus neumáticos de cara a la carrera porque ya sabrán que tendrán que montar los de llevaron en la Q2.
Puntuación
Seguirá siendo igual (25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1), excepto para la última carrera, que valdrá el doble (50, 36, 30, 24, 20, 16, 12, 8, 4, 2). En Abu Dabi podría decidirse el título y con esta medida se busca emoción hasta el final. El problema es que, pese a la puntuación doble, podría darse el caso de que el campeonato llegara de nuevo matemáticamente sentenciado, por lo que esta norma carecería de sentido.
Info: MARCA.com
